P-47 Thunderbolt Papercraft military, P-47 Thunderbolt papermodel download, P-47 Thunderbolt papermodel, P-47 Thunderbolt modelkits, P-47 Thunderbolt modelkits download, P-47 Thunderbolt papercraft model , P-47 Thunderbolt download papermodel , P-47 Thunderbolt papercraft model download, P-47 Thunderboltfree download papermodel, P-47 Thunderbolt military papercraft, P-47 Thunderbolt military papermodel, P-47 Thunderbolt military modelkits
Republic P-47 Thunderbolt Papercraft military, Republic P-47 Thunderbolt papermodel download, Republic P-47 Thunderbolt papermodel, Republic P-47 Thunderbolt modelkits, Republic P-47 Thunderbolt modelkits download, Republic P-47 Thunderbolt papercraft model , Republic P-47 Thunderbolt download papermodel , Republic P-47 Thunderbolt papercraft model download, Republic P-47 Thunderboltfree download papermodel, Republic P-47 Thunderbolt military papercraft, Republic P-47 Thunderbolt military papermodel, Republic P-47 Thunderbolt military modelkits
SAMOLOT MYSLIWSKI P-47 Thunderbolt Papercraft military, SAMOLOT MYSLIWSKI P-47 Thunderbolt papermodel download, SAMOLOT MYSLIWSKI P-47 Thunderbolt papermodel, SAMOLOT MYSLIWSKI P-47 Thunderbolt modelkits, SAMOLOT MYSLIWSKI P-47 Thunderbolt modelkits download, SAMOLOT MYSLIWSKI P-47 Thunderbolt papercraft model , SAMOLOT MYSLIWSKI P-47 Thunderbolt download papermodel , SAMOLOT MYSLIWSKI P-47 Thunderbolt papercraft model download, SAMOLOT MYSLIWSKI P-47 Thunderboltfree download papermodel, SAMOLOT MYSLIWSKI P-47 Thunderbolt military papercraft, SAMOLOT MYSLIWSKI P-47 Thunderbolt military papermodel, SAMOLOT MYSLIWSKI P-47 Thunderbolt military modelkits
The Republic P-47 Thunderbolt was one of the largest and heaviest fighter aircraft in history to be powered by a single piston engine. It was heavily armed with eight .50-caliber machine guns, four per wing. When fully loaded, the P-47 weighed up to eight tons, and in the fighter-bomber ground-attack roles could carry five-inch rockets or a significant bomb load of 2,500 pounds; it could carry over half the payload of the B-17 bomber on long-range missions (although the B-17 had a far greater range). The P-47, based on the powerful Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp engine, was to be very effective as a short-to-medium range escort fighter in high-altitude air-to-air combat and, when unleashed as a fighter-bomber, proved especially adept at ground attack in both the World War II European and Pacific Theaters.
The P-47 was one of the main United States Army Air Forces (USAAF) fighters of World War II, and served with other Allied air forces, notably those of France, Britain, and Russia. Mexican and Brazilian squadrons fighting alongside the U.S. were equipped with the P-47.
The armored cockpit was roomy inside, comfortable for the pilot, and offered good visibility. A modern-day U.S. ground-attack aircraft, the Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, takes its name from the P-47.[N 1]
| P-47 Thunderbolt | |
|---|---|
 | |
| P-47D-40 performing at an airshow in 2001 | |
| Role | Fighter-bomber |
| Manufacturer | Republic Aviation |
| Designer | Alexander Kartveli |
| First flight | 6 May 1941 |
| Introduction | 1942 |
| Retired | 1966, Peruvian Air Force |
| Primary users | United States Army Air Forces (United States Air Force) Royal Air Force French Air Force |
| Produced | Farmingdale, NY (-RE serial numbers) Evansville, IN (-RA serial numbers) |
| Number built | 15,660[1] |
| Unit cost | US$85,000 in 1945[2][not in citation given] |
| Variants | Republic XP-72 |
Development
The P-47 Thunderbolt, or ‘The Jug’ as it came to be known, was a design of Georgian immigrant Alexander Kartveli, and was to replace the Seversky P-35 that was developed earlier by Russian immigrant Alexander P. de Seversky (born in the same place as Kartveli: Tbilisi, Georgia).[N 2] Both had left their homeland to escape the Bolsheviks.[5][N 3]
P-43 Lancer / XP-47B
American pre-war fighter Republic P-43 Lancer
P-47 firing its M2 machine guns during night gunnery
In 1939, Republic Aviation designed the AP-4 demonstrator powered by a Pratt & Whitney R-1830 radial engine with a belly-mounted turbocharger. While the resulting Republic P-43 Lancer was in limited production, Republic had been working on an improved P-44 Rocket with a more powerful engine, as well as on a fighter designated the AP-10. The latter was a lightweight aircraft powered by the Allison V-1710 liquid-cooled V-12 engine and armed with eight .50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns. The United States Army Air Corps (USAAC) backed the project and gave it the designation XP-47.
As the war in Europe escalated in spring 1940, Republic and the USAAC concluded that the XP-44 and the XP-47 were inferior to the German fighters. Republic unsuccessfully attempted to improve the design, proposing the XP-47A. Kartveli subsequently came up with an all-new and much larger fighter which was offered to the USAAC in June 1940. The Air Corps ordered a prototype in September, to be designated the XP-47B. The XP-47A, which had almost nothing in common with the new design, was abandoned.
The XP-47B was of all-metal construction (except for the fabric-covered tail control surfaces) with elliptical wings, with a straight leading edge that was slightly swept back. The cockpit was roomy and the pilot’s seat was comfortable—”like a lounge chair”, as one pilot later put it. The pilot was provided with every convenience, including cabin air conditioning. The canopy doors hinged upward. Main and auxiliary self-sealing fuel tanks were placed under the cockpit, giving a total fuel capacity of 305 U.S. gal (1,155 L).
A P-47 engine with the cowling removed. Uncompressed air enters through an intake under the engine, and is carried to the turbosupercharger behind the pilot via the silver duct at the bottom. The olive-green pipe returns the compressed air to the engine[5]
Power came from a Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp two-row 18-cylinder radial engine producing 2,000 hp (1,500 kW) – the same engine that would power the prototype Vought XF4U-1 fighter in October 1940 – with the Double Wasp on the XP-47B turning a four-bladed Curtiss Electric constant-speed propeller of 146 in (3.7 m) in diameter. The loss of the AP-4 prototype to an engine fire ended Kartveli’s experiments with tight-fitting cowlings, so the engine was placed in a broad cowling that opened at the front in a “horse collar”-shaped ellipse. The cowling admitted cooling air for the engine, left and right oil coolers, and the turbosupercharger intercooler system. The engine exhaust gases were routed into a pair of wastegate-equipped pipes that ran along each side of the cockpit to drive the turbosupercharger turbine at the bottom of the fuselage about halfway between cockpit and tail. At full power, the pipes glowed red at their forward ends and the turbine spun at 21,300 rpm.[7] The complicated turbosupercharger system with its ductwork gave the XP-47B a deep fuselage, and the wings had to be mounted in a relatively high position. This was problematic since long landing gear was needed to provide ground clearance for the propeller. To reduce the size and weight of the long landing gear and so that wing-mounted machine guns could be fitted, each main gear strut was fitted with a mechanism by which it telescoped out 9 in (23 cm) when extended.
The XP-47B was a very large aircraft for its time with an empty weight of 9,900 lb (4,490 kg), or 65% more than the YP-43. Kartveli is said to have remarked, “It will be a dinosaur, but it will be a dinosaur with good proportions.”[8] The armament consisted of eight .50 caliber (12.7 mm) “light-barrel” Browning AN/M2 machine guns, four in each wing. The guns were staggered to allow feeding from side-by-side ammunition boxes, each with a 350-round capacity. Although the British already possessed eight-gun fighters, the Hurricane and the Spitfire, and even the 12-gun Typhoon, they used smaller-caliber 0.303 in (7.7 mm) machine guns.
The XP-47B first flew on 6 May 1941 with Lowry P. Brabham at the controls. Although there were minor problems, such as some cockpit smoke that turned out to be due to an oil drip, the aircraft proved impressive in its first trials. It was eventually lost in an accident on 8 August 1942, but before that mishap, the prototype had achieved a level speed of 412 mph (663 km/h) at 25,800 ft (7,864 m) altitude, and had demonstrated a climb from sea level to 15,000 ft (4,600 m) altitude in five minutes.[9]
P-47B / RP-47B and XP-47E / XP-47F
P-47B-CU 41-5905
assigned to the 56th FG at Teterboro Airport
The XP-47B gave the newly reorganized United States Army Air Forces cause for both optimism and apprehension. While possessing good performance and firepower, the XP-47B had its share of teething problems:
- Its sheer size and limited ground-propeller clearance in a fuselage-level attitude made for challenging takeoffs which required long runways—the pilot had to hold the tail low until considerable speed was attained on the initial run.
- The sideways-opening canopy covers had a tendency to jam.
- The multiple-gun installation, with its tight fit and cramped ammunition belt tracks, experienced jamming problems, especially during and after hard maneuvering.
- Maneuverability was less than desired when compared to the Supermarine Spitfire and Messerschmitt Bf 109.
- The ignition system arced at high altitude.
- Access to the rear engine accessory pad was difficult due to the short engine mount used.
- At high altitude the ailerons “snatched and froze”.
- At high speeds the control loads were deemed excessive.
Republic addressed the problems with a sliding canopy that could be jettisoned in an emergency, a pressurized ignition system, and new all-metal control surfaces. (Improved engine-accessory access had to wait until the P-47C introduced a new engine mount.) While the engineers worked frantically to get their “dinosaur” to fly right, the USAAF ordered 171 P-47Bs. An engineering prototype P-47B was delivered in December 1941, with a production prototype following in March 1942, and the first production model provided in May. Republic continued to improve the design as P-47Bs were produced, and although all P-47Bs had the sliding canopy and the new General Electric turbosupercharger regulator for the R-2800-21 engine, features such as all-metal control surfaces were not standard at first. A modification unique to the P-47B was the radio mast behind the cockpit that was slanted forward to maintain the originally designed antenna wire length in spite of the new sliding canopy.
The P-47B led to a few “one off” variants. A single reconnaissance aircraft designated RP-47B was built. In September 1942, the 171st and last P-47B (41-6065) was also used as a test platform under the designation XP-47E to evaluate the R-2800-59 engine, a pressurized cockpit with a hinged canopy and, eventually, a new Hamilton Standard propeller. The plans for production were cancelled after increased emphasis on low-level operations over Europe.[10][11] Another P-47B was later fitted with a new laminar flow wing in search of higher performance and redesignated XP-47F.
P-47C
Production changes gradually addressed the problems with P-47B, and on balance, with experience, the USAAF decided that the P-47 was worthwhile, and quickly followed the initial order for P-47Bs with another order for 602 more examples of an improved model, named P-47C, with the first of this variant delivered in September 1942. The initial P-47Cs were very similar to the P-47B.
Republic P-47C-2-RE Thunderbolts of the 61st Fighter Squadron, 56th Fighter Group 41-6265 identifiable, 1943.
Initial deliveries of the Thunderbolt to the USAAF were to the 56th Fighter Group, which was also on Long Island. The 56th served as an operational evaluation unit for the new fighter. Teething problems continued. A Republic test pilot was killed in the fifth production P-47B when it went out of control in a dive on 26 March 1942, and crashed due to failure of the tail assembly, after fabric-covered tail surfaces ballooned and ruptured.[12] The introduction of revised rudder and elevator balance systems and other changes corrected these problems. In spite of the problems, the USAAF was interested enough to order an additional 602 examples of the refined P-47C, with the first of the variant delivered in September 1942.
Essentially similar to the P-47B, the initial P-47C featured strengthened all-metal control surfaces, an upgraded GE turbosupercharger regulator, and a short vertical radio mast. After the initial manufacture of a block of 57 P-47Cs, production moved to the P-47C-1, which had a 13 in (33 cm) fuselage extension forward of the cockpit at the firewall to correct center of gravity problems, ease engine maintenance and allow installation of a new engine mount. There were a number of other changes, such as revised exhausts for the oil coolers, and fixes to brakes, undercarriage and electrical systems, as well as a redesigned rudder and elevator balance. The 55 P-47C-1s were followed by 128 P-47C-2s which introduced a centerline hardpoint with under-fuselage shackles for either a 500 lb (227 kg) bomb or a 200 U.S. gal (758 l, 167 Imp gal) fuel tank that conformed to the underside of the fuselage. The main production P-47C sub-variant was the P-47C-5 which introduced a new whip antenna and the R-2800-59 engine with water-methanol injection with a war emergency power rating of 2,300 hp (1,716 kW). With the use of pressurized drop tanks, the P-47C was able to extend its range on missions beginning 30 July 1943.[9]
By the end of 1942, most of the troubles with the P-47 had been worked out and P-47Cs were sent to England. The 56th FG was sent overseas to join the Eighth Air Force, whose 4th and 78th Fighter Groups would be equipped with the Thunderbolt as well.
P-47D / P-47G and XP-47K / XP-47L
Republic P-47D Thunderbolt.
Refinements of the Thunderbolt continued, leading to the P-47D, which was the most produced version with 12,602 built. The “D” model actually consisted of a series of evolving production blocks, the last of which were visibly different from the first.
The first P-47Ds were actually the same as P-47Cs. Republic could not produce Thunderbolts fast enough at its Farmingdale plant on Long Island, so a new plant was built at Evansville, Indiana. The Evansville plant built a total of 110 P-47Ds, which were completely identical to P-47C-2s. Farmingdale aircraft were identified by the “-RE” suffix after the block number, while Evansville aircraft were given the “-RA” suffix.
The P-47D-1 through P-47D-6, the P-47D-10, and the P-47D-11 successively incorporated changes such as the addition of more engine cooling flaps around the back of the cowl to reduce the engine overheating problems that had been seen in the field. Engines and engine subsystems saw refinement, as did the fuel, oil and hydraulic systems. Additional armor protection was also added for the pilot.
The P-47D-15 was produced in response to requests by combat units for increased range. The internal fuel capacity was increased to 375 U.S. gal (1,421 l) and the bomb racks under the wings were made “wet” (equipped with fuel plumbing) to allow a jettisonable drop tank pressurized by vented exhaust air to be carried under each wing, in addition to the belly tank. Five different auxiliary tanks were fitted to the Thunderbolt during its career:
- 200 U.S. gallon (758 l) ferry tank, a conformal tub-shaped jettisonable tank made of paper, which barely cleared the ground on grass airfields, was used as an interim measure between 30 July and 31 August 1943;
- 75 U.S. gal (284 l) drop tank, a standardized teardrop-shaped steel tank initially produced for the P-39 Airacobra, was adapted to the P-47 beginning 31 August 1943, initially carried on a belly shackle but used in pairs in 1944 as underwing tanks and adopted as a standard accessory in the US inventory;
- 108 U.S. gal (409 l) drop tank, a cylindrical paper tank of British design and manufacture, used as a belly tank beginning in September 1943 and a wing tank in April 1944;
- 150 U.S. gal (568 l) drop tank, a steel tank first used as a belly 20 February 1944, and an underwing tank 22 May 1944;
- 215 U.S. gal (810 l) belly tank, a wide, flat steel tank developed by VIII Service Command that allowed performance-degrading wing pylons to be removed, was first used in February 1945.
P-47D-22RE 42-25969
8th AF / 361st FG / 376th FG
flown by Capt. John D. Duncan.
The tanks made of plastic-impregnated (laminated) paper could not store fuel for an extended period of time, but they worked quite well for the time it took to fly a single mission. These tanks were cheaper, lighter, and were useless to the enemy if recovered after being dropped—not only did they break apart, but they did not provide the enemy with any reusable materials that could be scavenged for their own war effort. With the increased fuel capacity, the P-47 was now able to perform escort missions deep into enemy territory. A drawback to their use was that fighters could not land with the tanks in place because of the hazard of rupture and explosion. Fighters recalled from a mission or that did not jettison for some reason were required to drop paper tanks into a designated “dump” area at their respective fields, resulting in substantial losses of aviation fuel.
The P-47D-16, D-20, D-22 and D-23 were similar to the P-47D-15 with minor improvements in the fuel system, engine subsystems, a jettisonable canopy, and a bulletproof windshield. Beginning with the block 22 aircraft, the original narrow-chorded Curtiss propeller was replaced by propellers with larger blades, the Evansville plant switching to a new Curtiss propeller with a diameter of 13 ft (3.96 m) and the Long Island plant using a Hamilton Standard propeller with a diameter of 13 ft 2 in (4.01 m). With the bigger propellers having barely 6 in (152 mm) of ground clearance, Thunderbolt pilots had to learn to be careful on takeoffs to keep the tail down until they obtained adequate ground clearance, and on landings to flare the aircraft properly. Failure to do so damaged both the propeller and the runway. A modification to the maingear legs was installed to extend the gear legs via an electric motor (un-extending before retract) to accommodate the larger propeller diameter. The P-47D-25 was a model with increased range, firepower, and maneuverability.
Even with two Republic plants rolling out the P-47, the USAAF still was not getting as many Thunderbolts as they wanted. Consequently, an arrangement was made with Curtiss to build the aircraft under license in a plant in Buffalo, New York. The Curtiss plant experienced serious problems and delays in producing Thunderbolts, and the 354 Curtiss-built fighters were relegated to stateside advanced flight training.[13] The Curtiss aircraft were all designated P-47G, and a “-CU” suffix was used to distinguish them from other production. The first P-47G was completely identical to the P-47C, the P-47G-1 was identical to the P-47C-1, while the following P-47G-5, P-47G-10, and P-47G-15 sub-variants were comparable to the P-47D-1, P-47D-5 and P-47D-10 respectively. Two P-47G-15s were built with the cockpit extended forward to just before the leading edge of the wing to provide tandem seating, designated TP-47G, essentially to provide a trainer variant. The second crew position was accommodated by substituting a much smaller main fuel tank. The “Doublebolt” did not go into production but similar modifications were made in the field to older P-47s, which were then used as squadron “hacks” (miscellaneous utility aircraft).
Bubbletop P-47s
P47D-40 Bubbletop at the National Museum of the United States Air Force
Republic XP-47K (S/N 42-8702)
All the P-47s produced to this point had a “razorback” canopy configuration with a tall fuselage spine behind the pilot, which resulted in poor visibility to the rear. The British also had this problem with their fighter aircraft, and had devised the bulged “Malcolm hood” canopy for the Spitfire as an initial solution. This type of canopy was fitted in the field to many North American P-51 Mustangs, and to a handful of P-47Ds (and far more on P-47Bs and P-47Cs). However, the British then came up with a much better solution, devising an all-round vision “bubble canopy” for the Hawker Typhoon. USAAF officials liked the bubble canopy, and quickly adapted it to American fighters, including the P-51 and the Thunderbolt. The first P-47 with a bubble canopy was a modified P-47D-5 completed in the summer of 1943 and redesignated XP-47K. Another older P-47D was modified to provide an internal fuel capacity of 370 U.S. gal (1,402 l) and given the designation XP-47L. The bubble canopy and increased fuel capacity were then rolled into production together, resulting in the block 25 P-47D (rather than a new variant designation). First deliveries to combat groups began in May 1944.
It was followed by similar bubble-top variants, including the P-47D-26, D-27, D-28 and D-30. Improvements added in this series included engine refinements, more internal fuel capacity, and the addition of dive recovery flaps. Cutting down the rear fuselage to accommodate the bubble canopy produced yaw instability, and the P-47D-40 introduced a dorsal fin extension in the form of a narrow triangle running from the vertical tailplane to the radio aerial. The fin fillet was retrofitted in the field to earlier P-47D bubble-top variants. The P-47D-40 also featured provisions for 10 “zero length” stub launchers for 5 in (127 mm) High velocity aircraft rockets (HVARs), as well as the new K-14 computing gunsight. This was a license-built copy of the British Ferranti GGS Mark IID computing gyroscopic sight which allowed the pilot to dial in target wingspan and range, and would then move the gunsight reticle to compensate for the required deflection.
The bubbletop P-47s were nicknamed “Superbolts” by combat pilots in the field.[14]
XP-47H
XP-47H / XP-47J
Republic made several attempts to further improve the P-47D:
Two XP-47Hs were built. They were major reworkings of existing razorback P-47Ds to accommodate a Chrysler IV-2220-11 water-cooled 16-cylinder inverted vee engine. However, such large inline engines did not prove to be especially effective.
XP-47J
The XP-47J began as a November 1942 request to Republic for a high-performance version of the Thunderbolt using a lighter airframe and an uprated engine with water injection and fan cooling. Kartveli designed an aircraft fitted with a tight-cowled Pratt & Whitney R-2800-57(C) with a war emergency rating of 2,800 hp (2,090 kW), reduced armament of six 0.50 in (12.7 mm) machine guns, a new and lighter wing, and many other changes. The only XP-47J was first flown in late November 1943. When fitted with a GE CH-5 turbosupercharger, the XP-47J achieved a top speed of 505 mph (440 kn, 813 km/h) in level flight in August 1944, making it one of the fastest piston engine fighters ever built. However, by that time Republic had moved on to a new concept, the XP-72.
P-47M
Republic P-47 M-1, 63. FS/56. FG, Boxted/Essex 1945
The P-47M was a more conservative attempt to come up with a higher-performance (“Sprint”) version of the Thunderbolt, seeking parity with the newly introduced German jet aircraft and V-1 flying bombs. In September 1944, four P-47D-27-RE airframes (s/n 42-27385 / 42-27388) were modified into prototype YP-47Ms by fitting the R-2800-57(C) engine and the GE CH-5 turbo-supercharger, a combination which could produce 2,800 hp (2,089 kW) at 32,500 ft (9,900 m) when using Wartime Emergency Power (water injection). Air brakes were added to the wing’s lower surfaces to allow braking after a dive onto its prey. The YP-47M had a top speed of 473 mph (410 kn, 761 km/h) and it was put into limited production with 130 (sufficient for one group) built. However, the type suffered serious teething problems in the field due to the highly tuned engine. Engines were unable to reach operating temperatures and power settings and frequently failed in early flights from a variety of causes: ignition harnesses cracked at high altitudes, severing electrical connections between the magneto and distributor, and carburetor valve diaphragms also failed. Persistent oil tank ruptures in replacement engines were found to be the result of inadequate protection against salt water corrosion during transshipment. In the end, it was simply errors made by the R-2800-57(C) model engine’s manufacturers which led to these issues with the P-47M. By the time the bugs were worked out, the war in Europe was nearly over. However, P-47Ms still destroyed 15 enemy aircraft in aerial combat, normal results for any fighter type in March–May 1945 when aerial encounters with the Luftwaffe were rare. The entire production total of 130 P-47Ms were delivered to the 56th Fighter Group, and were responsible for all seven of that group’s jet shoot-downs. Twelve were lost in operational crashes with the 56th Group resulting in 11 deaths, two after VE Day, and two (44-21134 on 13 April 1945 and 44-21230 on 16 April 1945) were shot down in combat, both by ground fire.
The second YP-47M (of the batch of four converted P-47Ds) was later fitted with new wings and served as the prototype for the P-47N.
P-47N
Republic P-47N-5 in three ship formation.
The P-47N was the last Thunderbolt variant to be produced. It was designed as an escort fighter for the Boeing B-29 Superfortress bombers flying raids on the Japanese home islands. Increased internal fuel capacity and drop tanks had done much to extend the Thunderbolt’s range during its evolution, and the only other way to expand the fuel capacity was to put fuel tanks into the wings. Thus, a new wing was designed with two 50 U.S. gal (190 l) fuel tanks. The second YP-47N with this wing flew in September 1944. The redesign proved successful in extending range to about 2,000 mi (3,200 km), and the squared-off wingtips improved the roll rate. The P-47N entered mass production with the uprated R-2800-77(C) engine, with a total of 1,816 built.
The very last Thunderbolt to be built, a P-47N-25, rolled off the production line in October 1945. Thousands more had been on order, but production was halted with the end of the war in August. At the end of production, a Thunderbolt cost $83,000 in 1945 U.S. dollars. A total of 15,678 Thunderbolts of all types were built.[15] Due to continued postwar service with U.S. military (including the Air National Guard) and foreign operators, a number of P-47s have survived to the present day, and a few are still flying.
Operational history
US service
By the end of 1942, P-47Cs were sent to England for combat operations. The initial Thunderbolt flyers, 56th Fighter Group, was sent overseas to join the 8th Air Force. As the P-47 Thunderbolt worked up to operational status, it gained a nickname: the “Jug” (because its profile was similar to that of a common milk jug of the time).[N 4] Two Fighter Groups already stationing in England began introducing the Jugs in January 1943: the Spitfire-flying 4th Fighter Group, a unit built around a core of experienced American pilots who had flown in the RAF Eagle Squadrons prior to the US entry in the war; and the 78th Fighter Group, formerly using P-38 Lightning.
P-47 pilot Lt Col Francis S. “Gabby” Gabreski, 56th Fighter Group, leading ace of the 8th Air Force
Beginning in January 1943, Thunderbolt fighters were sent to the joint Army Air Forces – civilian Millville Airport in Millville, New Jersey in order to train civilian and military pilots.
The first P-47 combat mission took place 10 March 1943 when the 4th FG took their aircraft on a fighter sweep over France. The mission was a failure due to radio malfunctions. All P-47s were refitted with British radios, and missions resumed 8 April. The first P-47 air combat took place 15 April with Major Don Blakeslee of the 4th FG scoring the Thunderbolt’s first air victory (against a Focke Wulf Fw 190). On 17 August, P-47s performed their first large-scale escort missions, providing B-17 bombers with both penetration and withdrawal support of the Schweinfurt-Regensburg mission, and claiming 19 kills against three losses.
By mid-1943, the Jug was also in service with the 12th Air Force in Italy, and it was fighting against the Japanese in the Pacific with the 348th Fighter Group flying escort missions out of Brisbane, Australia. By 1944, the Thunderbolt was in combat with the USAAF in all its operational theaters, except Alaska.
One of several gun harmonization schemes used on the P-47. This one converged the eight guns into a point at about 1,100 ft (340 m).
Although the North American P-51 Mustang replaced the P-47 in the long-range escort role in Europe, the Thunderbolt still ended the war with 3,752 air-to-air kills claimed in over 746,000 sorties of all types, at the cost of 3,499 P-47s to all causes in combat.[18] In Europe during the critical first three months of 1944 when the German aircraft industry and Berlin were heavily attacked, the P-47 shot down more German fighters than the P-51 (570 out of 873), and shot down approximately 900 of the 1,983 claimed during the first six months of 1944. In Europe, Thunderbolts flew more sorties (423,435) than P-51s, P-38s and P-40s combined. Indeed, it was the P-47 which broke the back of the Luftwaffe in the critical period of January–May 1944.[19]
By the end of the war, the 56th FG was the only 8th Air Force unit still flying the P-47, by preference, instead of the P-51. The unit claimed 677.5 air victories and 311 ground kills, at the cost of 128 aircraft.[20] Lieutenant Colonel Francis S. Gabreski scored 31 victories,[21] including three ground kills, Captain Robert S. Johnson scored 27 (with one unconfirmed probable kill leading to some giving his tally as 28),[22] and 56th FG Commanding Officer Colonel Hubert Zemke scored 17.75 kills.[N 5] Despite being the sole remaining P-47 group in the 8th Air Force, the 56th FG remained its top-scoring group in aerial victories throughout the war.
With increases in fuel capacity as the type was refined, the range of escort missions over Europe steadily increased until the P-47 was able to accompany bombers in raids all the way into Germany. On the way back from the raids, pilots shot up ground targets of opportunity, and also used belly shackles to carry bombs on short-range missions, which led to the realization that the P-47 could perform a dual-function on escort missions as a fighter-bomber. Even with its complicated turbosupercharger system, its sturdy airframe and tough radial engine could absorb a lot of damage and still return home. Some pilots readily chose to belly-land their burning Thunderbolts rather than risk bailing out; there are instances of P-47s crash-landing after being shot down, hitting trees and absorbing impacts severe enough to snap off wings, tail, and engine, while the pilot escaped with few or no injuries.[24]
The P-47 gradually became the USAAF’s best fighter-bomber, normally carrying 500 lb (227 kg) bombs, M8 4.5 in (115 mm) or 5 in (127 mm) High velocity aircraft rockets (HVARs, also known as “Holy Moses”). From D-Day until VE day, Thunderbolt pilots claimed to have destroyed 86,000 railroad cars, 9,000 locomotives, 6,000 armored fighting vehicles, and 68,000 trucks.[25]
Postwar service
The USAAF Strategic Air Command had P-47 Thunderbolts in service from 1946 through 1947.
The P-47 served with the Army Air Forces (United States Air Force after 1947) until 1949, and with the Air National Guard until 1953, receiving the designation F-47 in 1948. P-47s also served as spotters for rescue aircraft such as the OA-10 Catalina and Boeing B-17H.
The North American P-51 Mustang was used by the USAF during the Korean War, mainly in the close air support role with the P-47 not being deployed to Korea. Since the Mustang was more vulnerable to being shot down, (and many were lost due to anti-aircraft fire), some former P-47 pilots suggested the more durable Thunderbolt should have been sent to Korea; however the P-51D was available in greater numbers in the USAF and ANG inventories.[26]
P-47 in Allied, non-U.S. service
Royal Air Force Republic Thunderbolt Mark I
Brazilian P-47 pilot during World War II
Brazilian P-47s in World War II carried the Senta a Pύa! squadron badge, along with the national insignia of Brazil painted over USAAF’s star and bar.
P-47D “Kathie” with 75-gallon drop tank buzzes the airfield at Bodney, England
P-47s were operated by several Allied air arms during World War II. The RAF received 240 razorback P-47Bs which they designated “Thunderbolt Mark I”, and 590 bubbletop P-47D-25s, designated “Thunderbolt Mark IIs”. With no need for another high-altitude fighter, the RAF adapted their Thunderbolts for ground attack, a task for which the type was well suited. Once the Thunderbolts were cleared for use in 1944, they were used against the Japanese in Burma by 16 RAF squadrons of the South East Asia Command from India. Operations were army support (operating as “cab ranks” to be called in when needed), attacks on enemy airfields and lines of communication, and escort sorties. The Thunderbolts were armed with three 500 lb (227 kg) bombs or, in some cases, British “60 pound” (27 kg) RP-3 rocket projectiles. Long range fuel tanks[27] gave five hours of endurance. Thunderbolts flew escort for RAF Liberators in bombing of Rangoon. Thunderbolts remained in RAF service until October 1946. Post-war RAF Thunderbolts were used in support of the Dutch attempts to reassert control of Batavia. Those squadrons not disbanded outright after the war re-equipped with British-built aircraft such as the Hawker Tempest.[28]
During the Italian campaign, the “1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira” (Brazilian Air Force 1st Fighter Squadron) flew a total of 48 P-47Ds in combat (of a total of 67 received, 19 of which were backup aircraft). This unit flew a total of 445 missions from November 1944 to May 1945 over northern Italy and Central Europe, with 15 P-47s lost to German flak and five pilots being killed in action. In the early 1980s, this unit was awarded the “Presidential Unit Citation” by the American government in recognition for its achievements in World War II.
From March 1945 to the end of the war in the Pacific, the Mexican Escuadrón Aéreo de Pelea 201 (201st Fighter Squadron) operated P-47Ds as part of the U.S. 5th Air Force in the Philippines. In 791 sorties against Japanese forces, the 201st lost no pilots or aircraft to enemy action.[29]
The French Air Force received 446 P-47Ds from 1943. These aircraft saw extensive action in France and Germany and again in the 1950s during the Algerian War of Independence.
After World War II, the Italian Air Force (AMI) received 75 P-47D-25s (sent to 5˚ Stormo, and 99 to the 51˚). These machines were delivered between 1947 and 1950. However, they were not well liked, as the Italian pilots were used to much lighter aircraft and found the controls too heavy. Nevertheless, the stability, payload and high speed were appreciated. Most importantly, the P-47 served as an excellent transition platform to heavier jet fighters, including the F-84 Thunderjet, starting in 1953.[30]
The type was provided to many Latin American air forces some of which operated it into the 1960s. Small numbers of P-47s were also provided to China, Iran, Turkey and Yugoslavia.
In Soviet service
The U.S. sent 203 P-47Ds to the Soviet Union.[31] In mid-1943, the Soviet high command showed an interest in the P-47B. Three P-47D-10-REs were ferried to the Soviet Air Forces (VVS) via Alaska in March 1944. Two of them were tested in April–May 1944. Test pilot Aleksey N. Grinchik noted the spacious cockpit with good ventilation and a good all-around view. He found it easy to fly, and stable upon take-off and landing, but it showed excessive rolling stability and poor directional stability. Soviet engineers disassembled the third aircraft to examine its construction. They appreciated the high production standards and rational design well-suited to mass production, and the high reliability of the hard-hitting Browning machine guns. With its high service ceiling, the P-47 was superior to fighters operating on the Eastern front, yielding a higher speed above 30,000 feet (9,000 m). The Yakovlev Yak-9, Lavochkin La-5FN, Messerschmitt Bf 109G and Focke-Wulf Fw 190A outperformed the early model P-47 at low and medium altitude, where the P-47 had poor acceleration and performed aerobatics rather reluctantly. In mid-1944, 200 P-47D-22-REs and P-47D-27-REs were ferried to the USSR via Iraq and Iran. Many were sent to training units. Less than half reached operational units, and they were rarely used in combat.[32] The fighters were assigned to high-altitude air defense over major cities in rear areas. Unlike their Western counterparts, the VVS made little use of the P-47 as a ground attack aircraft, depending instead on their own widely produced special-purpose ground-attack aircraft, the Ilyushin Il-2. At the end of the war, Soviet units held 188 P-47s.[32]
In German service
The Luftwaffe operated at least one captured P-47. In poor weather on 7 November 1943 while flying a P-47F on a bomber escort mission, 2nd Lt. William E. Roach of 358th Squadron, 355th Fighter Group made an emergency landing on a German airfield. Roach was imprisoned at Stalag Luft I. The Thunderbolt was given German markings.[33]
In Chinese service
After World War II, the Chinese Nationalist Air Force received 102 P-47Ds used during the Chinese Civil War. The Chinese Communists captured five P-47Ds from the Chinese Nationalist forces. In 1948, the Chinese Nationalists employed 70 P-47Ds and 42 P-47Ns brought to Taiwan in 1952. P-47s were used extensively in aerial clashes over the Taiwan Strait between Nationalist and Communist aircraft.
Flying the Thunderbolt
Aerial warfare
USAAF P-47D “Razorback” configuration.
Initial response to the P-47 praised its dive speed and high-altitude performance, while criticizing its turning performance and rate of climb (particularly at low altitudes). The turbosupercharger in the P-47 gave the powerplant its maximum power at 27,000 ft (8,230 m), and in the thin air above 30,000 ft (9,144 m), the Thunderbolt remained comparatively fast and nimble relative to other aircraft.[34]
The P-47 first saw action with the 4th Fighter Group. The Group’s pilots were mainly drawn from the three British Eagle Squadrons who had previously flown the British Supermarine Spitfire Mark V – a much smaller and much more slender aircraft in comparison. At first they viewed their new fighter with misgivings. It was huge; the British pilots joked that a Thunderbolt pilot could defend himself from a Luftwaffe fighter by running around and hiding in the fuselage. Optimized for high altitude work, the Thunderbolt had 5 feet (1.5 m) more wingspan, a quarter more wing area, about four times the fuselage volume and nearly twice the weight of a Spitfire V.[35][36] One Thunderbolt pilot compared it to flying a bathtub around the sky. When his unit (4th Fighter Group) was equipped with Thunderbolts, ace Don Blakeslee said, referring to the P-47′s vaunted ability to dive on its prey, “It ought to be able to dive. It certainly can’t climb.”[37] (Blakeslee’s early-model P-47C had not been fitted with the new paddle blade propeller). The 4th Fighter Group’s commander hated the P-47, and his prejudices filtered down to the group’s pilots; the 4th had the fewest kills of any of the first three P-47 squadrons in Europe.[36]
The U.S. ace Jim Goodson, who had flown Spitfires with the RAF and flew a P-47 in 1943, at first shared the skepticism of other pilots for their “seven-ton milk-bottles”. But Goodson learned to appreciate the P-47′s potential: “There were many U.S. pilots who preferred the P-47 to anything else: they do not agree that the (Fw) 190 held an overall edge against it.” [38]
The P-47′s initial success in combat was primarily due to tactics, using rolls (the P-47 had an excellent roll rate) and energy-saving dive and zoom climbs from high altitude to outmaneuver German fighters. Both the Bf 109 and Fw 190 could, like the Spitfire, out-turn and out-climb the early model P-47s at low altitude, although at altitudes above 15,000 ft, the P-47 could turn inside both the Bf 109 and Fw 190. Once paddle blade propellers were added to the P-47 in early 1944, climb performance improved significantly.[39] While both German fighters could break hard downwards, and leave all models of the Spitfire trailing,[35] no German piston-engined aircraft could out-dive the Thunderbolt. In a “bounce,” with their rapid acceleration downhill coupled with the pulverizing effect of eight .50s, these aircraft were deadly.[40] The Thunderbolt was the fastest-diving American aircraft of the war—it could reach speeds of 550 mph (480 kn, 885 km/h). Some P-47 pilots claimed to have broken the sound barrier, but later research revealed that because of the pressure buildup inside the pitot tube at high speeds, airspeed readings became unpredictably exaggerated. But German pilots gradually learned to avoid diving away from a Thunderbolt. Kurt Bühligen, a high-scoring German fighter ace with 112 victories, recalled:
“The P-47 was very heavy, too heavy for some maneuvers. We would see it coming from behind, and pull up fast and the P-47 couldn’t follow and we came around and got on its tail in this way”.[41]
The arrival of the new Curtiss paddle blade propeller significantly increased climb rate at lower altitudes, and came as a shock to German pilots who had resorted to steep climbs to evade pursuit by the P-47.[36] Other positive attributes included the P-47′s ruggedness; it could sustain a large amount of damage and still be able to get its pilot back to base.[N 6] With eight .50 in (12.7 mm) machine guns, the P-47 did not lack for firepower. The P-47 would also claim over 20 Luftwaffe Messerschmitt Me 262 jet fighters, and four Arado Ar 234 jet bombers in aerial combat, proving its effectiveness in combat with the much more advanced and faster German aircraft.
In the Pacific, Colonel Neel E. Kearby of the Fifth Air Force destroyed 22 Japanese aircraft and was awarded the Medal of Honor for an action in which he downed six enemy fighters on a single mission. He was shot down and killed over Wewak in March 1944.[42]
Ground attack role
Republic P-47D-40-RE in flight firing rockets (S/N 44-90386)
The P-47 proved to be a formidable fighter-bomber due to its impressive armament, bomb load and ability to survive enemy fire. The Thunderbolt’s eight .50 in (12.7 mm) machine guns could inflict severe damage on lightly armored targets. In a ground attack role, the armor-piercing (AP), armor-piercing incendiary (API), and armor-piercing incendiary tracer (APIT) ammunition proved useful in penetrating thin-skinned and lightly armored German vehicles and exploding their fuel tanks, as well as occasionally damaging some types of enemy armored fighting vehicles (AFVs).[43]
P-47 pilots frequently carried two 500 lb (227 kg) bombs, using skip bombing techniques for difficult targets (skipping bombs into railroad tunnels to destroy hidden enemy trains was a favorite tactic).[44] The adoption of the triple-tube rocket launcher with M8 high-explosive 4.5 in (110 mm) rockets (with an explosive force similar to a 105 mm artillery shell) significantly increased the P-47′s ground attack capability.[45] Late in the war, the P-47 was retrofitted with more powerful 5 in (130 mm) HVAR rockets.
Operators
Mexican P-47D Thunderbolt over the Philippines.
A French Armée de l’air Republic P-47D Thunderbolt of Escadron de Chasse 3/3 “Ardennes”.
Two P-47 Thunderbolts of IIAF over Tehran.
|
|
Bolivia
Brazil
Chile
Republic of China
People’s Republic of China
Colombia
Cuba
Dominican Republic
Ecuador
France
Guatemala
Iran
Italy
Mexico
Nicaragua
Peru
Portugal
Soviet Union
Turkey
United Kingdom
United States
Venezuela
YugoslaviaSurvivors
Specifications (P-47D Thunderbolt)
General characteristics
- Crew: 1
- Length: 36 ft 1 in (11.00 m)
- Wingspan: 40 ft 9 in (12.42 m)
- Height: 14 ft 8 in (4.47 m)
- Wing area: 300 ft² (27.87 m²)
- Empty weight: 10,000 lb (4,535 kg)
- Loaded weight: 13,300 lb (6,032 kg)
- Max. takeoff weight: 17,500 lb (7,938 kg)
- Powerplant: 1 × Pratt & Whitney R-2800-59 twin-row radial engine, 2,535 hp (1,890 kW)
Performance
- Maximum speed: 433 mph at 30,000 ft (697 km/h at 9,145 m)
- Range: 800 mi combat, 1,800 mi ferry (1,290 km / 2,900 km)
- Service ceiling: 43,000 ft (13,100 m)
- Rate of climb: 3,120 ft/min (15.9 m/s)
- Wing loading: 44.33 lb/ft² ()
- Power/mass: 0.19 hp/lb (238 W/kg)
Armament
- 8 × .50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns (3400 rounds)
- Up to 2,500 lb (1,134 kg) of bombs
- 10 × 5 in (127 mm) unguided rockets
In popular culture
P-47 Thunderbolt 42-25068 at Duxford Airshow, 2012
Broadcast radio interviews of several wartime P-47 pilots appear on the CD audiobook USAAF at War 1942-45, including an account by Lieutenant J.K. Dowling of ground support operations around Cherbourg in June 1944, and a group of four pilots from the 362nd Fighter Wing (Ninth Air Force) in conversation at their mess in Rouvres, France on 24 December 1944 during the Battle of the Bulge.[59]
“Laughter and Tears” by [60] Captain George Rarey posthumous publication of letters and sketches from a pilot in the 379th Air group flying P-47′s based in England.
The Czech composer Bohuslav Martinu, while in residence in the USA wrote an orchestral scherzo in 1945 entitled P -47 Thunderbolt (H 309) in homage to the aircraft and its role in World War II.
Other media include Thunderbolt, a 1947 color documentary film directed by John Sturges and William Wyler, featuring James Stewart and Lloyd Bridges and narrated by Robert Lowery.[61] The film Fighter Squadron (1948) depicts a P-47 Thunderbolt unit.[62]
“Thunderbolts: The Conquest of the Reich”, a 2001 television documentary presented by the History Channel. Director Lawrence Bond depicted the last months of World War II over Germany as told by four P-47 pilots of the 362nd Fighter Group using original, all color 1945 footage. The P-47 Thunderbolt was the subject of an episode of the World’s Deadliest Aircraft series broadcast by the Military Channel.
| Republic P-47 Thunderbolt | |
 Trzy samoloty Republic P-47N-5 Thunderbolt | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo |  Stany Zjednoczone |
| Producent | Republic Aviation |
| Typ | Samolot myśliwsko-bombowy |
| Załoga | 1 pilot |
| Historia | |
| Data oblotu | 6 maja 1941 |
| Wycofanie ze służby | 1966 |
| Egzemplarze | 15 683 |
| Dane techniczne | |
| Napęd | 1 x 18-cylindrowy silnik gwiazdowy Pratt & Whitney R-2800 |
| Moc | 2000 KM |
| Wymiary | |
| Rozpiętość | 12,43 m |
| Długość | 11,01 m |
| Wysokość | 4,47 m |
| Powierzchnia nośna | 27,87 m² |
| Masa | |
| Własna | 4690 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. | 770 km/h na 7600 m |
| Wznoszenie maks. w locie poziomym | 13,4 min na 9750 m |
| Pułap | 12 450 m |
| Zasięg | 853 km |
| Dane operacyjne | |
| Uzbrojenie | |
| 8 x karabin maszynowy Browning M2 12,7 mm | |
| Wyposażenie dodatkowe | |
| 907 kg bomb i 10 rakiet HVAR | |
| Użytkownicy | |
| Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, ZSRR, Jugosławia (po wojnie), Turcja (po wojnie), Francja | |
| Rzuty | |
 | |
Republic P-47 Thunderbolt (piorun) – jednomiejscowy samolot myśliwski i myśliwsko-szturmowy. Wyprodukowany w liczbie 15 683 sztuk, był najliczniejszym z samolotów myśliwskich USA. Był używany na wielu frontach drugiej wojny światowej: w Europie, Afryce, Dalekim Wschodzie i Pacyfiku. Thunderbolty odbyły pół miliona lotów bojowych, zrzuciły 132 482 tony bomb, wystrzeliły 59 567 rakiet i 125 milionów pocisków karabinowych, niszcząc w powietrzu i na ziemi ponad 12 tysięcy samolotów przeciwnika, przy stratach własnych 5222 maszyn, z czego tylko 824 w walce (stosunek zwycięstw i strat w walkach powietrznych 4,6 do 1 na korzyść P-47).
Powstanie konstrukcji
Historia P-47 sięga 1939 roku i poprzedniego projektu, realizowanego jeszcze w wytwórni Seversky, później przemianowanej na Republic Aviation. 1 sierpnia tego roku główny konstruktor Aleksander Kartveli w odpowiedzi na oficjalne wymagania, przedstawił projekt lekkiego myśliwca wysokościowego o oznaczeniu AP-10. Samolot ten, w przeciwieństwie do poprzednich projektów wytwórni, był napędzany widlastym silnikiem chłodzonym cieczą Allison V-1710-39 o mocy 1150 KM, a nie silnikiem gwiazdowym chłodzonym powietrzem. Uzbrojenie miały stanowić 2 karabiny maszynowe 12,7 mm nad silnikiem. Maszyna miała mieć masę własną 2200 kg i startową ok. 2800 kg, powierzchnię nośną 16 m2 i osiągać prędkość 667 km/h (415 mil/h) na wysokości 4500 m, osiągając ją w 3,5 minuty. Lotnictwo USA zainteresowało się projektem, ale zażądało wzmocnienia uzbrojenia, nawet kosztem spadku osiągów. Dodano więc w skrzydłach 4 km 7,62 mm, a masa wzrosła do 2980 kg. W listopadzie 1939 r zamówiono prototyp pod oznaczeniem XP-47. W styczniu 1940 r. zamówiono pozbawiony uzbrojenia, radia i innego wyposażenia kolejny egzemplarz pod oznaczeniem XP-47A, by jak najszybciej przetestować możliwości maszyny.
Tocząca się wojna w Europie jednoznacznie wskazywała, że myśliwce muszą mieć mocne opancerzenie, dużą siłę ognia i samouszczelniające się zbiorniki paliwa. XP-47 nie był w stanie spełnić tych wymagań z uwagi na niewystarczającą moc silnika; aby lotnictwo nie odrzuciło projektu, wytwórnia stworzyła całkiem nową maszynę – późniejszego P-47. Projekt miał niewiele wspólnego z XP-47 i XP-47A. Pierwsze rysunki samolotu powstały we wrześniu 1940 r., w wagonie kolejowym, którym konstruktorzy wracali ze spotkania poświęconego wymaganiom wobec nowego myśliwca. Kartveli powiedział, że „Będzie to dinozaur, ale o właściwych proporcjach”. Lotnictwo położyło nacisk zwłaszcza na uzyskanie maksymalnej prędkości na jak najwyższej wysokości, co najmniej 640 km/h na 10 tys. m. Lotnictwo USA miało bowiem panować na wysokościach powyżej 8000 metrów, a potem dopiero miano stopniowo obniżać pułap działań i niszczyć wroga coraz bliżej ziemi.
Projektując nowy samolot wykorzystano rozwiązania z poprzednich konstrukcji, P-43 i XP-44, a nawet gotowe segmenty kadłuba P-43. Zastosowano gwiazdowy, 18 cylindrowy, chłodzony powietrzem, silnik Pratt and Whitney R-2800 Twin Wasp, o mocy 1900 KM, wyposażony w turbosprężarkę, którą umieszczono w tyle kadłuba (koncepcja wypróbowana już w P-43) aż 7 metrów od śmigła; napędzające ją spaliny doprowadzane były rurami po bokach na dnie kadłuba, a wylot spalin z turbosprężarki znajdował się tuż przed kółkiem ogonowym. Przewody doprowadzające powietrze ze sprężarki do silnika prowadziły też wzdłuż kadłuba, ale nad skrzydłami. Aby wykorzystać w pełni moc silnika zastosowano czterołopatowe śmigło o średnicy aż 3,66 m, co wymusiło zastosowanie wysokiego podwozia głównego; specjalna, teleskopowa konstrukcja podczas składania w skrzydła skracała się o 22,8 centymetra. O dziwo, ten złożony mechanizm nie sprawiał kłopotów w praktyce. Skrzydła, o sprawdzonym profilu Republic S-3, miały obrys eliptyczny i powierzchnię nośną 28 m2. Każde miało zostać wyposażone w 4 karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm (łącznie 8). Kółko ogonowe, chowane w locie w kadłub, było sterowalne. Samouszczelniające zbiorniki paliwa były umieszczone w kadłubie. Opancerzoną kabinę pilota skopiowano z XP-44; w prototypie jej charakterystyczną cechą były drzwi typu samochodowego; seryjne P-47 miały otwieraną osłonę kabiny. Samolot miał mieć masę własną 5216 kg, osiągać prędkość 644 km/h na 7620 m, a wysokość 4572 m osiągać w 5 minut.
12 czerwca 1940 roku projekt przedstawiono lotnictwu, które 6 września zamówiło prototyp pod oznaczeniem XP-47B. Prototyp płatowca był gotowy już 4 maja 1941 r. Maszynie nie nadano nowego oznaczenia, choć zaprzestano prac nad XP-47 i XP-47A. Zaledwie tydzień później, 13 września lotnictwo złożyło zamówienie na 773 maszyn, 171 jako P-47B i 602 jako P-47C. Nazwę Thunderbolt czyli Piorun, zaakceptowaną przez USAAF, wymyślił jeden z dyrektorów firmy Republic, C. Hart Miller.
Prototyp oblatano 6 maja 1941 r. Osiągnął on, w trakcie późniejszych lotów, prędkość 663 km/h na 7800 m, a więc większą niż planowano, a na wysokość 4572 m wznosił się w 5 minut. W trakcie prób wystąpiły problemy polegające na drganiach ogona i niewydolności instalacji olejowej i turbosprężarki na dużych wysokościach. Prototyp uległ zniszczeniu w wypadku 8 sierpnia 1942 r.
Wersje samolotu
P-47B
P-47D pilotowany przez kapitana Johna D. Duncana
Pierwszy seryjny egzemplarz P-47B, nr 41-5895, w rzeczywistości drugi prototyp, uzbrojony i kompletnie wyposażony, dostarczono armii 21 grudnia 1941. Kolejne 4 maszyny, podobnie jak pierwsza przeznaczone do badań, dostarczono w marcu 1942 r. Podczas prób jeden samolot uległ katastrofie z powodu odłamania się ogona. Próby wykazały, że na wysokościach powyżej 9144 m zamarzały klapy, nie można było otworzyć osłony kabiny, a siły na sterach były zbyt duże. Przy dużych prędkościach odpadała farba pokrywająca ster poziomy oraz ciśnienie aerodynamiczne powodowało nadmuchiwanie poszycia steru jak balonu; nadal występowały drgania ogona; ponieważ tego problemu na razie nie udało się rozwiązać, ograniczono zakres korzystania z samolotu – spowodowało to opóźnienie przyjęcie P-47 do służby do maja 1942 r. Poszycie klap i steru zmieniono na metalowe (pierwsze seryjne maszyny miały wciąż pokrycie płócienne, dopiero później przebudowano je i zniesiono restrykcje, co do lotów); zmieniono też kształt klap i dodano klapki wyważające na sterze. Osłonę kabiny zmieniono na otwieraną przez odsuwanie owiewki do tyłu (drzwi typu samochodowego miały tylko prototyp i 3 pierwsze egzemplarze), w związku z czym przesunięto maszt anteny do tyłu, pochylając go ostro do przodu. Zmiany te wprowadzono od maszyny nr 41-5896. Począwszy od 41-5951 P-47 miały odladzacze na skrzydłach, od 41-5974 – nowe opony, od 41-6016 – zmodyfikowany spust karabinów maszynowych. Napęd wersji P-47B stanowił silnik R-2800-21 o mocy 2000 KM, który napędzał śmigło Curtiss o średnicy 3,71 m. Ze względu na wzrost masy samolotu spadła prędkość wznoszenia: na 4572 m P-47B wznosił się w 6,7 minuty, w locie poziomym rozwijał jednak aż 690 km/h na wysokości 8230 m. Łącznie zbudowano 171 sztuk wersji B, a dostawy zakończono we wrześniu 1942 r.
Jeden egzemplarz P-47B o numerze 41-6065 we wrześniu 1942 roku przebudowano, instalując na nim kabinę ciśnieniową, oznaczono go jako XP-47E; na innym, o numerze 41-5938 zamontowano nowe skrzydła o laminarnym przepływie. Żadnego z tych projektów nie rozwijano dalej.
Ponieważ zapotrzebowanie na P-47 było tak duże, wybudowano nową fabrykę w Evensvill w stanie Indiana. Samoloty tam produkowane oznaczano dodając litery RA, a produkowane w starej fabryce w Farmingdale – RE. P-47 budowała też, na licencji, fabryka firmy Curtiss, z której wycofano zamówienie na P-60, w Buffalo. Samoloty z Buffalo oznaczano P-47G, chociaż były to licencyjne P-47C i D.
P-47C (i P-47G)
Wersja zewnętrznie podobna do B, ale o wzmocnionych statecznikach z metalowym pokryciem steru, co wydłużyło samolot o cal (2,54 cm). Maszyna miała nową instalację tlenową z 4 butlami, nowy regulator sprężarki (C-17), nowe radio i zmieniony, pionowy maszt anteny. Mimo wzmocnień steru nadal występowały problemy w nurkowaniu z dużymi prędkościami, zwłaszcza ponad 800 km/h. Po wyprodukowaniu 56 sztuk rozpoczęto budowanie odmiany P-47C-1 (P-47G-1-CU). Miała ona nową ścianę ognioodporną i przesunięte do przodu nowe łoże silnika, przez co konieczne było wstawienie dodatkowej sekcji kadłuba o długości 20,32 cm (8 cali), co poprawiło położenie środka ciężkości samolotu, jego zwrotność i łatwość obsługi. Pierwszy egzemplarz P-47C wykorzystano do testów po modyfikacjach kadłuba, podwozia, ogona oraz turbosprężarki. Zmieniono też ster poziomy, by rozwiązać problemy w nurkowaniu. 13 listopada 1942 r. dwa P-47C osiągnęły w nurkowaniu prędkość przyrządową aż 1160 km/h, większą niż prędkość dźwięku. Przekroczenie bariery dźwięku było oczywiście niemożliwe – maksymalna prędkość bezpieczna dla P-47 wynosiła 965 km/h, a rzeczywista prędkość osiągana przez te maszyny nie przekraczała 800 km/h.
Pierwszą naprawdę zdolną do służby bojowej odmianą była P-47C-2. Otrzymały one zaczep do podwieszania pod kadłubem dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 760 litrów, lub bomby; odmiana P-47C-5 miała zmienioną instalację radiową i przyrządy w kabinie pilota, oraz dodano ogrzewanie kabiny pilota. Wersję C produkowano od września 1942 r. do lutego 1943 r. Łącznie zbudowano 602 egzemplarze.
P-47D
P-47D należący do Royal Air Force
Wersja P-47D-1-RE (P-47D-1-RA i P-47G-5-CU) z chwilą rozpoczęcia produkcji (zima 1943 r.) niewiele różniła się od wersji P-47C-5. Zmieniono w niej układ wydechowy sprężarki, dodano dodatkowe klapki, by zapewnić lepsze chłodzenie silnika oraz wzmocniono opancerzenie pilota; na spodzie kadłuba zamontowano metalową wannę wzmacniająca konstrukcję i chroniącą ją przez uszkodzeniami oraz pozwalającą instalować zaczepy na bomby lub zbiorniki paliwa. W P-47D-2-RA i -RE zmodyfikowano obudowę sprężarki, demontując jej zasłonę i dodano możliwość podwieszenia pod kadłubem dopasowanego do niego kształtem, dodatkowego, odrzucanego zbiornika paliwa o poj. 765 l. W P-47D-3-RA wprowadzono możliwość odrzucenia w locie dodatkowego podkadłubowego zbiornika paliwa.[potrzebne źródło] Wczesne odmiany wersji D były napędzane silnikiem R-2800-21 o mocy 2000 KM, bez instalacji wtrysku wody do silnika. Od odmiany P-47D-4-RA i D-5-RE dodano możliwość wtrysku wody, co pozwalało na krótkotrwały wzrost mocy aż do 2300 KM (instalacja nie była jednak montowana fabrycznie wraz z silnikiem). Zastosowano też turbosprężarkę C-21.
Wersja P-47D-6-RE otrzymała uniwersalny zaczep podkadłubowy na zbiornik paliwa lub bombę do 454 kg, zmienioną instalację elektryczną i wzmocnione skrzydła. Od wersji D-11-RA, D-10-RE i G-15-CU montowano silnik R-2800-63 – różnica polegała wyłącznie na fabrycznym montażu instalacji wtrysku wody; zastosowano też nową turbosprężarkę C-23. W dotychczasowych wersjach kontrola wtrysku wody była ręczna, ale od odmiany D-11-RE i D-11-RA kontrola była automatyczna.
Od wersji D-15RA i D-15-RE samoloty posiadały podskrzydłowe zaczepy do przenoszenia zbiorników paliwa do 570 litrów lub bomb do 454 kg, co wymagało z kolei wzmocnienia kadłuba. Ze względu na spadek prędkości aż o 74 km/h, przeprojektowano je na bardziej opływowe, które obniżały prędkość już tylko o 24 km/h. Inne modyfikacje obejmowały zmianę kształtu klapek wylotowych na osłonie silnika i nową osłonę kabiny, które można było odrzucić, a nie tylko odsuwać do tyłu. W odmianie D-16-RA i –RE powiększono zbiornik paliwa w kadłubie o 240 litrów.
W wersji P-47D-20-RE i -RA wprowadzono tzw. uniwersalne skrzydła, na których można było przenosić różne zestawy bomb i zbiorników paliwa. Samoloty otrzymały nowy silnik R-2800-59, tej samej mocy, ale ze zmienionym systemem zapłonowym. Zwiększono długość goleni kółka ogonowego, wprowadzono, w miejsce elektrycznego, ogrzewanie karabinów maszynowych ciepłym powietrzem. Zaprzestano też malowania samolotów w barwy ochronne i pozostawiono je w naturalnym kolorze metalu. Wersja D-22-RE otrzymała nowy model regulatora turbosprężarki oraz nowe śmigło AeroProp o średnicy 4,01 metra, a wersja D-23-RA – śmigło Curtiss o średnicy 3,96 m, co poprawiło prędkość wznoszenia. Zwiększono też w nich zapas paliwa. Te wersje nazywano „Razorback” (“grzbiet jak brzytwa”), od trójkątnego przekroju grzbietu kadłuba za kabiną. Od marca 1942 do kwietnia 1944 r. zbudowano 7440 sztuk.
Dotychczasowa osłona kabiny nie zapewniała widoczności we wszystkich kierunkach. W lipcu 1943 r., na jednym P-47D-5-RE, zainstalowano kroplową osłoną kabiny z samolotu Hawker Typhoon oraz obniżono kadłub za kabiną i oznaczono tę maszynę jako XP-47K. Przebudowa okazała się udana i natychmiast wdrożono ją do seryjnej produkcji od wersji P-47D-25-RE i D-26-RA. Były one podobne do D-22RE, ale zwiększono w nich wewnętrzny zapas paliwa, przetestowany na eksperymentalnym D-20, oznaczonym XP-47L. Miał on kroplową osłonę kabiny ze zmienionym płaskim wiatrochronem i główny zbiornik paliwa powiększony do 1020 l. Modyfikacje te poprawiły prędkość wznoszenia, ale obniżyły prędkość maksymalną. Wersja D-26-RA używała śmigła Curtiss o średnicy 3,96 m. By zlikwidować problemy ze statecznością w locie, spowodowane zastosowaniem kroplowej osłony i obniżeniem kadłuba za nią, od odmiany D-27-RE dodano na grzbiecie przed statecznikiem mała płetwę. Zmodyfikowano też silniki zwiększając nieco moc, dodano nowy rozrusznik i elektryczne sterowanie zrzutem zbiorników paliwa. Na D-28RE i –RA zastosowano śmigło Curtiss, radiokompas i zmieniono układ przyrządów na tablicy.
Republic P-47D odpala rakiety
Od odmiany D-30-RE i –RA zmodyfikowano skrzydła, dodając sterowane elektrycznie dodatkowe klapy w połowie ich cięciwy, dla ułatwienia sterowania samolotem w locie z dużymi prędkościami, zwłaszcza w nurkowaniu; zmieniono położenie fotokarabinu, reflektora do lądowania i lusterka wstecznego w kabinie. Na D35-RA dodano pod skrzydłami uchwyty dla dziesięciu rakiet. Ostatnią odmianą wersji D była D-40-RA; miała ona z powrotem silnik R-2800-59, otrzymała stację radiolokacyjną ochrony ogona, nowe celowniki K-14. Modyfikacje te wprowadzono też wstecz od odmiany D-27.
XP-47E
Egzemplarz P-47B, na którym we wrześniu 1942 r. zamontowano kabinę ciśnieniową oraz silnik R-2800-59 ze śmigłem Hamilton Standard. Ponieważ operacje bojowych w Europie zaczęły przenosić się na niższe wysokości, projektu nie rozwijano.
XP-47F
Samolot wersji P-47B, na którym zamontowano nowe skrzydła o laminarnym przepływie, prostokątnym obrysie i zwiększonej o 372 mm rozpiętości, ale mniejszej powierzchni nośnej; oblatany 17 września 1942 r. Nie rozwijano dalej projektu z uwagi na niezbyt zachęcające wyniki testów.
P-47G
Samoloty wersji D produkowane na licencji w zakładach Curtiss w Buffalo od grudnia 1942 roku do marca 1944 roku. Od wersji D można je odróżnić tylko po numerach seryjnych.
XP-47H
W 1943 r. na dwóch maszynach P-47D-15 zamontowano nowy silnik widlasty Chrysler XIV-2220-1, chłodzony cieczą, 16 cylindrowy w układzie odwróconej litery V z turbosprężarką, o mocy startowej 2500 KM i stałej 2150 KM. W tym celu przekonstruowano cały nos maszyny, zabudowując też pod kadłubem dużą chłodnicę. Długość samolotu wzrosła do 11,94 metra. Projekt rozwijano od 1943 r., ale pierwsza maszyna wzbiła się w powietrze dopiero 26 lipca 1945 r. Ponieważ specjalnie zaprojektowana dla tego silnika turbosprężarka nie była gotowa, zastosowano turbosprężarkę CH-5. Zamiast spodziewanej prędkość 788 km/h, większość źródeł podaje, że samolot osiągnął tylko 666 km/h na wysokości 9144 m. Natomiast jedno źródło [potrzebne źródło]podaje, że prędkość 788 km/h została jednak osiągnięta. Ponieważ silnik XIV-2220-1 nie był rozwijany i nie wszedł produkcji seryjnej, zaprzestano dalszych prac nad tą wersją.
XP-47J
Najszybsza wersja P-47; koncepcja szybkiej wersji powstała już w 1942 r., ale ostatecznie oblatano ją rok później. Konstrukcja była specjalnie odchudzona, przeznaczona do lotów testowych z bardzo dużymi prędkościami. Wyposażona była w lżejsze podwozie z mniejszymi kołami, turbosprężarkę CH-5 i silnik w odmianie R-2800-57 o mocy 2800 KM, zabudowany w specjalnej osłonie z wentylatorem chłodzącym; śmigło czterołopatowe o łopatach wygiętych w kształt szabli. Skrzydła o odchudzonej strukturze były uzbrojone w 6 km i nie mogły przenosić bomb. Zapas paliwa zmniejszono do 1090 litrów. Kontrakt na budowę podpisano 18 czerwca 1943 r., oblatano ją 26 listopada. 4 sierpnia 1944 w locie poziomym samolot osiągnął prędkość aż 812 km/h na wysokości 10500 m, jako pierwszy samolot tłokowy. Czas wznoszenia na 4500 m wynosił 4,5 minuty a zasięg 1720 km. Mimo propozycji budowy seryjnej, zrezygnowano z niej, ze względu na bardziej obiecujący projekt XP-72; innym, również porzuconym pomysłem było wyposażenie maszyny w przeciwbieżne śmigła.
XP-47K
P-47D-5 na którym w lipcu 1943 r. eksperymentalnie obniżono grzbiet tyłu kadłuba i zamontowano kroplową osłonę kabiny z samolotu Hawker Typhoon; modyfikację zastosowano w seryjnych samolotach od wersji P-47D-25-RE i D-26-RA. Samolot ten potem wykorzystywano do testów nowego skrzydła z wersji N.
XP-47L
Samolot P-47D numer 42-76614, z eksperymentalnie zastosowaną kroplową osłoną kabiny (jak XP-47K) i modyfikacjami charakterystycznymi dla D-22-RE: zwiększonym wewnętrznym zapasem paliwa (z 1386 do 1682 litrów), dłuższym kółkiem ogonowym, uniwersalnymi zaczepami pod skrzydłami i kadłubem.
P-47M
Wersja specjalnie zaprojektowana do walki z niemieckimi latającymi bombami V-1 i samolotami odrzutowymi i rakietowymi, w związku z tym nacisk w niej położono na osiąganie dużych prędkości. W 4 P-47D-27-RA, oznaczonych jako YP-47M, zainstalowano silnik w wersji R-2800-57 oraz nową turbosprężarkę CH-5. Jeszcze na wysokości 9900 metrów osiągał on moc 2800 KM (z wtryskiem wody), co pozwalało osiągać prędkość 761 km/h na wys. 9800m, a wysokość 4500 m w 5 minut. We wrześniu 1944 zabudowano fabrycznie takie silniki w 130 P-47D-30-RE (oznaczonych P-47M-1-RE); miały one płetwę grzbietową przed statecznikiem pionowym. W grudniu 1944 r. trafiły do Europy, ale okazało się, że zespół napędowy pracuje nieprawidłowo, silnik potrafił nawet w czasie lotu zgasnąć. Loty bojowe rozpoczęto dopiero pod sam koniec wojny, po wymianie silników na nowe. P-47M używała tylko 56 grupa pościgowa, której piloci odmówili latania na P-51 Mustang, preferując Thunderbolty.
P-47N
Powstała równolegle z P-47M wersja dalekiego zasięgu do zastosowania w wojnie na Pacyfiku. W połowie 1944 r. trzeci prototyp YP-47M, oznaczony XP-47N, otrzymał nowe skrzydła o zwiększonej rozpiętości i powierzchni; wstawiono w nich dodatkową sekcję przy kadłubie o szerokości 45,72 cm (dzięki obcięciu końcówek rozpiętość wzrosła tylko o 18 cm), mieszczącą dodatkowe wewnętrzne zbiorniki o pojemności 422 litry każdy. Z dodatkowymi zbiornikami zewnętrznymi o pojemności 1170 l zasięg maszyny wzrósł aż do 3782 km. Nowe skrzydła poprawiły też własności lotne P-47, w tym zwrotność. Przebudowa skrzydeł i wzrost masy wymusiła zwiększenie rozstawu i wzmocnienie podwozia głównego; zastosowano też nowe opony umożliwiające operowanie z lotnisk trawiastych. Jeszcze przed oblotem 22 lipca 1944 r., 20 czerwca zamówiono 1900 sztuk tej wersji. Od września 1944 wyprodukowano 24 sztuki odmiany P-47N-1-RE. W porównaniu do M-1 miały one większą płetwę grzbietową.
Od odmiany P-47N-5RE dodano pod skrzydłami uchwyty dla 10 rakiet kal. 127 mm, nową radiostację, radar ochrony ogona, zmodyfikowano sterowanie przepustnicą i zapłonem. W P-47N-15-RE zastosowano silnik R-2800-73, nowy celownik K-14 i nowy system zrzutu bomb w postaci pylonów S-1 oraz zmodyfikowany fotel pilota. W P47-N-20-RE i -RA dokonano zmian w układzie paliwowym i instalacji radiowej, wzmocniono poszycie klap i lotek w okolicach mocowania rakiet. Od odmiany P-47N-25-RE stosowano nowy silnik R-2800-77 lub -81, przebudowano podłogę kabiny i zmieniono układ sterowania kółkiem ogonowym.
Opis techniczny
P-47D był jednomiejscowym i jednosilnikowym samolotem myśliwskim, wolnonośnym dolnopłatem z chowanym w locie podwoziem. Płat o obrysie półeliptycznym, wyposażony w klapy i lotki; konstrukcji z dwóch stalowych dźwigarów głównych i dwóch pomocniczych oraz 20 żeber w każdej połówce; pokrycie metalowe. Zastosowano własny profil opracowany w wytwórni Kartveli S-3. Kadłub miał konstrukcję skorupową z duraluminium. Znajdowały się w nim kolejno silnik (w osłonie NACA), ściana ognioodporna, zbiornik paliwa, opancerzona kabina pilota z odsuwaną do tyłu osłoną, turbosprężarka, a za nią ogon z usterzeniem. Usterzenie klasyczne z pojedynczym statecznikiem pionowym, metalowe, kryte blachą. Podwozie główne, jednogoleniowe, chowane w skrzydła w kierunku kadłuba. W stanie złożonym było skracane dzięki specjalnemu mechanizmowi. Kółko ogonowe było sprzężone z sterem kierunku.
Napęd stanowił silnik Pratt and Whitney R-2800 Double Wasp. Był to 18 cylindrowy, czterosuwowy silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem, o pojemności skokowej 45 945 cm3, doładowywany przez turbosprężarkę i sprężarkę mechaniczną. Śmigło czterołopatowe, metalowe, samoprzestawialne. Instalacja paliwowa składała się z dwóch opancerzonych, samouszczelniających się zbiorników paliwa w kadłubie oraz dodatkowych zbiorników podwieszanych pod skrzydłami i kadłubem. Uzbrojenie stanowiło 8 km Browning M2 12.7 mm w skrzydłach, po 4 w każdym z zapasem po 425 pociski na każdy. Zależnie od odmiany uzbrojenie stanowiły też bomby i niekierowane pociski rakietowe.
Ocena samolotu
Samolot był dobrze opancerzony, uzbrojony i wyposażony i niezwykle odporny na uszkodzenia. W listopadzie 1942 r. przeprowadzono serię symulowanych walk powietrznych w których wzięły udział P-47C, P-38F, P-39D, P-40F i P-51A. P-47C miał największą prędkość poziomą na wysokości powyżej 3000 m, przyśpieszenie w poziomie i nurkowaniu, oraz prędkość kątową w beczce. Natomiast wszystkie inne samoloty miały ciaśniejszy promień skrętu i pętli, co wynikało z dużego obciążenia powierzchni płata P-47.
We wznoszeniu był gorszy tylko od P-39D i P-38F. Późniejsze wersje miały zmienione śmigło (“wiosłowe”), co poprawiało wznoszenie podczas walki. Z porównywanych maszyn najgorzej wypadał w locie przy ziemi, a najlepiej na wysokości 8000 do 12000 m., co wynikało z zastosowania wydajnej (szczególnie na dużych wyskokościach) turbosprężarki. Dzięki niej należał do najlepszych jednosilnikowych myśliwców wysokościowych w drugiej wojnie światowej.
Zalecaną taktyką w ataku był atak z góry i ucieczka w poziomie, a w obronie unikanie walki kołowej i przejście do nurkowania szybkimi półbeczkami. Porównując P-47 z późniejszą wersją P-51D, P-47 przewyższał go osiągami na pułapie powyżej 7500 m, ponadto był bardziej odporny na uszkodzenia, i silniej uzbrojony. Porównując P-47 z samolotami niemieckimi, P-47 przewyższał wszystkie wersje Me-109G i FW-190A. Dorównywały mu dopiero wersje Me-109G i K z silnikiem DB-605D oraz Focke-Wulf Ta-152. Wersja P-47M mogła nawet nawiązać prawie równorzędną walkę z odrzutowym myśliwcem Me-262.
Kabina pilota była przestronna, dobrze przewietrzana i ogrzewana, co zapewniało duży komfort pilotom, nie tylko z uwagi na ciepło, ale też dzięki świetnemu usuwaniu lodu z oszklenia kabiny. Wadą pierwszych wersji była duża liczba małych szyb, co ograniczało widoczność. Silne uzbrojenie pozwalało wyeliminować przeciwnika po oddaniu krótkiej celnej serii. Dużą rolę w skuteczności bojowej samolotu odegrało zastosowanie odrzucanych w locie dodatkowych zbiorników na paliwo – dzięki nim znacznie wzrósł promień skutecznego działania maszyny. Za swe cechy lotno-pilotażowe oraz odporność na uszkodzenia bojowe maszyna była lubiana i ceniona przez pilotów.
Zastosowanie
USA
Lotnictwo USA w sumie wykorzystało z 90% wszystkich wyprodukowanych P-47. W czerwcu 1942 r. pierwsze P-47B znalazły się wyposażeniu jednostek na terenie USA, gdzie w sumie wyposażono w nie 3 grupy myśliwskie. W grudniu 1942 pierwsze P-47C trafiły do pierwszej grupy myśliwskiej w Anglii. Po raz pierwszy bojowo użyto je 10 marca 1943 r., a pierwsze zestrzelenia uzyskano 15 kwietnia. Używano ich do eskorty bombowców oraz do tzw. wymiatania.
W styczniu 1943 wyposażone w nie 8 Flotę Powietrzną stacjonującą w Wielkiej Brytanii; w październiku 9 Flotę; w listopadzie i grudniu 1943 r. również 12 i 15 Flotę, stacjonujące we Włoszech. Od maja 1943 roku w P-47 wyposażano jednostki walczące na Pacyfiku i Dalekim Wschodzie. Stopniowo, gdy rolę eskorty bombowców dalekiego zasięgu przejmowały P-51 Mustang, Thunderbolty coraz częściej wykorzystywano do atakowania celów naziemnych i wsparcia wojsk lądowych, gdzie ich silna konstrukcja i opancerzenie były bardzo przydatne.
Wielka Brytania
Wielka Brytania była najliczniejszym użytkownikiem P-47 po USA, w sumie dostarczono do niej 830 maszyn. Wyposażono w nie wyłącznie dywizjony walczące w Azji Południowo-Wschodniej. Loty bojowe rozpoczęto we wrześniu 1944 roku. P-47 oznaczono jako Thunderbolt Mk. I, a nowsze wersje z obniżonym tyłem kadłuba i kroplową osłoną kabiny Thunderbolt Mk. II.
P-47 używano również w lotnictwach 18 innych krajów. Najliczniej we francuskim – 446 maszyn, oraz ZSRR – 196 maszyn.
Polacy i P-47
Jesienią 1943 rozpatrywano możliwość wyposażenie części jednostek Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie w maszyny P-47, ale ostatecznie otrzymały one samoloty P-51 Mustang.
Kilku polskich pilotów walczyło na P-47 w różnych jednostkach. Zimą z 1943 na 44 część pilotów z Polskich Sił Powietrznych odsunięta od lotów znalazła się w składzie 61 dywizjonu 56 Grupy Pościgowej lotnictwa USA. Dowodził nią Polak z pochodzenia, Francis Gabreski. Polacy pod jego dowództwem latali na P-47C, D i M i zestrzelili wiele niemieckich maszyn. Kapitan Bolesław Gładych miał 11 zestrzeleń, co dało mu 8 miejsce wśród amerykańskich asów latających na P-47.
Parametry i osiągi
| Wersja | Rozpięt. | Długość | Wysok. | Pow.noś. | Masa własna | Masa start. | Masa max. | Pręd. max. | Wznoszenie | Pułap | Zasięg |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| XP-47B | 12,43 m | 10,76 m | 4,32 m | 27,87m.kw. | 4168 kg | 5570 kg | - kg | 663 km/h na – m | 5 m na 4600 m | 11580 m | 1850 km |
| P-47B | 12,43 m | 10,81 m | 4,32 m | 27,87m.kw. | 4240 kg | 5560 kg | 6060 kg | 545 km/h na 1500 m 690 km/h na 9100 m | 6 m 40 s na 4600 m | 12800 m | 880 km |
| P-47C-2 | 12,43 m | 11,01 m | 4,35 m | 27,87m.kw. | 4860 kg | 5920 kg | 7350 kg | 570 km/h na 1500 m 630 km/h na 4600 m 675 km/h na 7600 m 695 km/h na 9100 m | 2 m 10 s na 1500 m 7 m 10 s na 4600m 11 m na 6100m 15m na 7600m 20m na 9100m | 12200 m | max. 2780 km |
| P-47C-5 | 12,43 m | 11,01 m | 4,35 m | 27,87m.kw. | 4490 kg | 6123 kg | 6770 kg | 568 km/h na 1524 m 697 km/h na 9100 m | 7,2m na 4600 m | 12800 m | 2011 km |
| P-47D-10 | 12,43 m | 11,01 m | 4,35 m | 27,87m.kw. | 4495 kg | 6130 kg | - kg | 696 km/h na 9100 m | - | 12800 m | 1340 km |
| P-47D-20 | 12,43 m | 11,01 m | 4,35 m | 27,87m.kw. | 4490 kg | 6130 kg | 6810 kg | 570 km/h na 1500 m 655 km/h na 6100 m 695 km/h na 9100 m | - | 12200 m | 1030 km |
| P-47D-22 | 12,43 m | 11,01 m | 4,35 m | 27,87m.kw. | - kg | - kg | - kg | 576 km/h na 1500m 636 km/h ma 4600m 682 km/h na 7600m 701 km/h na 9100 m | 1,8m na 1500m 5,6m na4500m 7,6m na 6100m 9,8m na 7600m 12,8m na 9100m | 12800 m | max.2900 km |
| P-47D-23 | 12,43 m | 11,01 m | - m | 27,87m.kw. | 4770 kg | 6360 kg | 7720 kg | 685 km/h na 9100 m | 7m 35s na 6100m 7m 50s na 9100m | 12800 m | max.1290 km |
| P-47D-25 | 12,43 m | 10,92 m | 4,5 m | 27,87m.kw. | 4860 kg | 6577 kg | 7940 kg | 563 km/h na ) m 565 km/h na 1500m 603 km/h na 3050 m 653 km/h na 6100m 700 km/h na 7600m 690 km/h na 9100 m | - | 12800 m | 1660 km |
| P-47D-28 | 12,43 m | 11,01 m | 4,47 m | 27,87m.kw. | 4536 kg | 6630 kg | 7938 kg | 689 km/h na 9100 m | 6.2 m na 4600m | 12800 m | max. 1658 km |
| P-47D-30 | 12,43 m | 11,01 m | - m | 27,87m.kw. | 4810 kg | 6580 kg | 7900 kg | 585 km/h na 1500m 640 km/h na 4600m 685 km/h na 7600m 685 km/h na 9100 m | 2m na 1500m 6m 10s na 4600m 11m na 7600m 14m na 9100m | 12800 m | max. 2900 km |
| P-47D-40 | 12,43 m | 11,01 m | - m | 27,87m.kw. | 4540 kg | 6350 kg | 7940 kg | 585 km/h na 1500m 670 km/h na 6100m 685 km/h na 9100 m | - | 12800 m | 1660 km |
| XP-47J | 12,47 m | 10,13 m | 4,32 m | - | 4383 kg | 5625 kg | 7611 kg | 812 km/h na 10500 m | 4m 30s na 4600m | 13720 m | 1722 km |
| P-47M-1 | 12,43 m | 11,01 m | 4,47 m | 27,87m.kw. | 4690 kg | 6040 kg | 8278 kg | 645 km/h na 3000m 770 km/h na 7600m 755 km/h na 9100 m 764 km/h na 9750m | 4 m na 3000m 13,4m na 9750m | 12450 m | 853 km |
| P-47N-1 | 12,96 m | 11,01 m | 4,45 m | 29,93m.kw. | 4980 kg | 6286 kg | - kg | 751 km/h na 9100 m | 9 m na 4500m | 13100 m | max. 3220 km |
| P-47N-5 | 12,96 m | 11,01 m | 4,45 m | 29,93m.kw. | 5280 kg | 7580 kg | 9380 kg | 615 km/h na 1500m 670 km/h na 4600m 770 km/h na 9100 m | 2m 55s na 1500m 8m 30s na 4600m 14m 50s na 7600m | 13100 m | max. 3780 km |
Republic P-47 Thunderbolt
No comments:
Post a Comment